수도권광역급행철도(GTX)-C노선과 B노선은 작년 1월과 3월에 각각 착공식을 열었다. 하지만 둘 다 착공식 개최 1년이 지나도록 실질적으로 삽을 뜨지 못하고 있다.

서울의 주택가격 안정화와 3기 신도시 활성화를 위해서도 공사비 현실화를 통한 실질적 착공이 시급하다는 지적이다.

16일 매일경제신문사가 국회 국토교통위원회의 올해 제2회 추가경정예산안 예비심사보고서를 분석한 결과, GTX-C노선의 올해 예산 집행률은 0.4%에 불과했다. 교부된 265억6700만원 중 집행된 것은 9300만원에 그쳤다. 2023년 실시협약을 거쳐 올 하반기에 착공하는 것이 목표인데, 지금 상황이 지속되면 불가능하다는 전망이 나온다.

B-노선도 상황은 비슷하다. 새 정부는 올해 추가경정예산(추경)을 편성하면서 B노선 사업 예산은 2968억원에서 1222억원으로 감액했다. 공사 지연 등으로 연내 집행이 어려워질 것으로 예상되자 사실상 ‘구조조정’을 시킨 셈이다.

현재 수서~동탄, 운정중앙~서울역 구간이 운행 중인 A 노선과 달리 두 노선 사업이 지지부진한 것은 2020년을 전후해 책정된 공사비 탓이 크다. 2021년 이후 원자재 값과 인건비 상승, 높은 시장금리 등으로 공사 원가가 지속적으로 치솟아 사업성이 급격히 악화했지만 사업비는 꿈쩍도 하지 않고 있다.



물론 정부도 GTX 등 난항에 빠진 민자사업을 살리기 위해 두 차례나 사업비 조정 기준을 마련했다. 하지만 1차 조정 기준(2023년 10월)의 경우 지수 방식을 쓴 한계로 실제 적용 가능한 현장이 거의 없는 것으로 알려진다.

물가지수를 기준으로 활용하는데 건설공사비 지수는 훨씬 급등해 효과가 없는 것이다. 또 2차 총사업비 조정 특례(2024년 10월)는 작년 10월 14일 이전에 실시협약이 체결된 사업에는 적용할 수 없도록 되어 있다. GTX-B노선과 C노선은 각각 지난해 2월과 재작년 8월에 실시협약이 체결됐기 때문에 대상에서 ‘자동 탈락’이다.

만일 GTX-C사업의 경우 2차 공사비 보전 조건을 적용 받는다고 가정하면 최대 4.4% 이내의 금액을 총사업비에 반영할 수 있었다. 총사업비(4조6000억원)의 4.4%(약 2000억원)의 공사비 증가 효과를 얻을 수 있는데 이것이 차단된 셈이다. 게다가 최근 건설경기가 나빠지면서 민간 금융 조달도 막혔다는 후문이다. 개발업계 관계자는 “특히 민자사업의 주요 투자사인 보험회사들이 최근 신규 및 추가 투자를 거의 하지 않는 실정”이라고 말했다.

상황이 이렇게 되면서 두 사업은 삐걱거리고 있다. GTX-B노선은 DL이앤씨·롯데건설 등이 컨소시엄에서 지분을 철수했고, 현대건설 역시 지분 절반 이상을 줄였다. 여기에 핵심 재무적투자자(FI)였던 맥쿼리한국인프라투융자회사가 투자 계획을 철회했다.

C노선의 경우 현대건설 컨소시엄이 정부와 인상된 공사비 보전 방안을 논의 중이지만 풀기가 쉽지 않은 상황이다.

건설업계는 정부가 사업비를 보전하기 위한 방안을 마련해야 한다고 주장했다. 공사 첫 단계부터 꽉 막힌 문제를 풀지 못하면 준공 목표를 지키는 것은 불가능하다는 것이다. GTX-B노선은 2030년, C노선은 2028년 개통이 당초 목표다. 국토부 관계자는 “사업의 원활한 진행을 위해 공사비 현실화 방안을 검토하면서 사업자를 위한 추가적인 지원책도 논의하고 있다”고 밝혔다.

이들 노선은 정부가 집값 안정화를 위해 고밀화 및 신속한 추진을 선언한 3기 신도시의 핵심 교통망이다.

GTX-B노선은 인천송도(인천대입구)에서 신도림, 여의도, 서울역, 용산, 청량리, 상봉, 남양주 마석을 잇는 약 82.8㎞ 길이의 노선이다. 인천대입구~용산, 상봉~마석 구간은 민간 업체가 사업을 진행하는 민자구간이다.

GTX-C사업은 경기 양주 덕정~수원 간 86.46㎞를 연결하는 사업이다. 과천정부청사역부터 창동역까지 민자사업으로 진행된다.


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